¿Ocho horas menos de viaje? Nuestro propio soterramiento

El Circunvalar Ferroviario Santa Fe y el Soterramiento del Sarmiento son parientes. No de sangre, pero tienen sus semejanzas en términos políticos. Obras faraónicas, cuestionables, y que sirven a la épica del gobierno en funciones. 

En alrededores de Santa Fe se construye el Circunvalar Ferroviario y los políticos intentan mostrar que ello cambiará la historia, exagerando los números y el impacto que tendrá. ¿Acaso se corresponde con la realidad el discurso grandilocuente? ¿hay otros motivos que impulsan esta obra, además de los logísticos? ¿Se reduce tanto el tiempo de viaje con esta nueva ruta que evita a la capital provincial?

Así como hace unos años escribí una editorial para desmentir un discurso político que chocaba groseramente con la realidad, en épocas del gobierno de la coalición Cambiemos, hoy me toca hacer lo mismo con un discurso que tiene la gestión actual.

La Circunvalación Ferroviaria a la Ciudad de Santa Fe viene de un proyecto de 2012, elaborado por la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Municipalidad de la misma ciudad. En aquel momento las instituciones también bregaban por el traslado del puerto local hacia un brazo del Río Paraná, a la altura del km584 para entre otras cosas dejar de utilizar el canal de acceso fluvial y empezar a acceder a esta terminal por vía carretera y ferroviaria. 

El proyecto del traslado del puerto tuvo varias licitaciones entre 2012 y 2014, todas fallidas, pero el proyecto de circunvalación ferroviaria se mantuvo en estudios hasta que se logró un proyecto ejecutivo que le permitió licitarse en 2019 y adjudicarse en 2021. Vale destacar que el financiamiento de la obra se logró por medio de un acuerdo con la empresa china CMEC, en junio de 2019.

En esencia se trata de un trazado alternativo para el tren de cargas, para que éste deje de transitar por las vías que actualmente utiliza, que surcan de suroeste a noreste, de punta a punta, la Ciudad de Santa Fe. 

Y ojo, que si hablamos de planes generales, este proyecto obedece también a un plan de desafectación del predio de Santa Fe Pasajeros. Es el mismo donde se erige la Estación Ferrocarriles del Estado, o Estación Belgrano, o Estación Central Norte Santa Fe. Todos esos nombres le corresponden por haber sido cabecera de esas redes. Así de importante es el punto ferroviario que se puso en cuestión.

En miradas que no tienen en cuenta a la red de ferrocarriles y los beneficios que ésta presta a las ciudades, el predio de Santa Fe Pasajeros es un lote de 24 hectáreas, no inundable, ubicado en codiciadas coordenadas de la capital provincial, con vista a la Laguna Setúbal, a tres cuadras de la costanera santafesina, y en el corazón del bien valuado barrio Candiotti Norte. En términos inmobiliarios es un diez.

Con este panorama, uno puede entender que la Circunvalación ferroviaria no es solamente un plan para mejorar las condiciones de tránsito del tren carguero. Nadie discute, o nadie debería hacerlo, que la opción planteada en el circunvalar es muy superadora que la experiencia que el tren de cargas tiene actualmente, atravesando decenas de pasos a nivel legítimos y no legítimos, zonas de vías invadidas por asentamientos informales, y con medidas de seguridad que se intentaron mejorar estos últimos años sin prosperar por el alto vandalismo que lo frustró: con esto me refiero al no funcionamiento del 75% de las barreras automáticas que se instalaron sin poder activarlas, al robo de cerramiento perimetral y otro tipo de vandalismo hacia el equipamiento de seguridad. Pero ¿era la única forma de mejorar estas condiciones? ¿Se tuvo en cuenta la reactivación de servicios logísticos desde y hacia Santa Fe? ¿se tuvieron en cuenta otras opciones de evitar el trazado local sin necesidad de expropiación? Analizándolo se presume con fuerza creciente que el foco del proyecto nació en la Ciudad de Santa Fe con más ambiciones inmobiliarias que logísticas.

Está mal, pero no tan mal

Respecto a las especulaciones sobre el futuro de los trazados que dejaría de utilizar el tren de cargas una vez finalizada la Circunvalación, hay que destacar un punto a favor para esta gestión de gobierno, y es que en las noticias dejaron de hablar de la eliminación de 62 pasos a nivel para al menos discursivamente, contemplar la preservación de trazados, y dejaron también de mencionar el plan para urbanizar las hectáreas del cuadro de estación Santa Fe. Según me informaron, esto se debe a que la gestión actual desactivó el plan de desafectación que estaba en marcha hasta 2019, en el cual Nación y municipio gestionaban la pronta urbanización y edificación en estos codiciados terrenos.

Aclaremos que la Circunvalación Ferroviaria, sobre todo con el hecho consumado, tiene sus efectos positivos. Sin dudas hará que el tren de cargas que no sirva a la capital provincial tenga un tránsito más fluído. Aunque no insuma mucha espera, el tren dejará de hacer esperar los tres minutos que el tren demora en atravesar cada paso a nivel en la ciudad de Santa Fe. Como posibilidad, las autoridades tendrán más sencillo establecer servicios de pasajeros regionales y locales por ferrocarril. Y ello, contemplando la preservación de vías y el acceso al puerto santafesino, no quita las chances de que Santa Fe siga teniendo carga ferroviaria, algo que debería empezar a suceder.

El discurso político sobre la circunvalación ferroviaria arrastra falacias y mentiras desde la epoca del plan de desafectación. En una entrevista que pude realizar a un alto funcionario de una de las empresas de Trenes Argentinos, mencionó que la obra cambiaría radicalmente el paso del tren, que aumentaría su velocidad de 10kmph (sic) a 60. Y eso se desmiente con el simple hecho de encontrar al tren pasando por la ciudad. Se lo ve fácilmente superando los diez kilómetros por hora.

Esta exageración del impacto de la obra del circunvalar se repite con insistencia y descaro. En gráficos promocionales de la megaobra, se aduce que el tren pasará a reducir ocho horas el tiempo de viaje "hacia los puertos de Timbúes". Diez horas vs. dos horas y media, dice el gráfico. ¿Desde dónde se demoran las diez horas? ¿Cómo se reduciría tanto el tiempo con este nuevo trazado?

Distancia por velocidad, igual a tiempo

Hagamos la experiencia matemática: sin tener otras precisiones y entendiendo las mismas condiciones logísticas, uno debería suponer con este planteo, que al tren le insume siete horas y media atravesar el segmento entre Laguna Paiva y Santo Tomé. Son 45kms de trayecto, y según el mismo gráfico, se lo transita a un promedio de 20kmph. Seamos generosos para la comparación y pongámosle 15kmph de promedio. Y no, en el cálculo de velocidad significa 3 horas de viaje. Haciendo el mismo cálculo para los 60kms del trazado del circunvalar, a los 65kmph que se estima correr sobre las nuevas vías, el cálculo dá 55 minutos y moneditas.

Entonces los números fríos arrojan un ahorro de dos horas para atravesar la zona que hoy atraviesa la ciudad capital contra la nueva ruta que se está construyendo. Es un ahorro de tiempo tres veces menor al que se auspicia. Si es que no hay otro atributo logístico que no estoy teniendo en cuenta ¿Por qué la irracionalidad de los anuncios? ¿Por qué la mentira? ¿Qué necesidad hay de exagerar los beneficios de una obra que de por sí ya tiene sus beneficios?

Los impactos negativos de exagerar son varios: pone las expectativas de la ciudadanía demasiado altas, y aumenta la posiblidad de decepción cuando la realidad se presente 'más lenta' que lo que las noticias oficiales anticipaban. Además, no permite a las personas elaborar juicios de valor correctos, fortaleciendo por ejemplo, la idea de que un tren de cargas en la ciudad es una mala idea, cuando en realidad es lo más corriente y no es casualidad: La cercanía del tren de cargas con las ciudades es vital por que las ciudades se sirven de la carga ferroviaria y se favorecen en el proceso. Es como pensar en la telefonía móvil y las antenas. Con el servicio, viene necesariamente la infraestructura. Los beneficios del tren de cargas no son pocos, la reducción del costo logístico es sensible y un buen planteo de centros de carga y descarga podría impactar en los precios internos, de los productos que consumimos los santafesinos en el supermercado. 

El tren de cargas evitará a la Ciudad de Santa Fe, pero la circunvalación termina a los pies del puente sobre el Río Salado, en la entrada a la ciudad de Santo Tomé. ¿Hasta dónde se puede circunvalar antes de darse cuenta que no es la opción más sustentable? No por nada es la primera.

Ismael Mahfoud
Santa Fe, 22 de noviembre 2022

Las imágenes pertenecen a la Prensa Oficial del Ministerio de Transporte de la Nación, créditos a sus autores.