¿Cuándo conviene afrontar una obra? Por Jorge de Mendonça

Nuevas viejas consideraciones para tener en cuenta a la hora de realizar una estimación de costo beneficio de una obra, servicio, infraestructura, renovación, actualización ferroviaria 
Por Jorge de Mendonça. Prensidente de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS.

1***) Tome todo lo que conoce sobre evaluación de externalidades (tan bien enseñadas por los argentinos Enrique Porta, Vicente Reppetto y Reynaldo Jorge Román -y otro que no recuerdo- en 1978 durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles) y no las utilice más para un proyecto. Solo tómelas luego de que haya logrado estimar el máximo de rentabilidad contable

2) Tome el papper del Ingeniero Dante Ardigó de 1956 (También en el Boletín de la ACPF) y olvídelo definitivamente. Solo tómelo para recordar porqué todos los ferrocarriles del Mundo se volvieron deficitarios (Recomendó que el ferrocarril solo fuera para trenes de carga en bloque, puntos distantes, carga completa y directa de A hasta B y todas esas cosas que hicieron que el 95% del mercado quede fuera del ferrocarril.

3) Olvide por completo eso de que hay vías para carga y vías para pasajeros. ¿O cómo lo hacían con muchos más trenes para menos carga nuestros bisabuelos sin radio y todo con seguridad mecánica y el telégrafo?

4) Si no cree el punto 3, por favor, vuelva a leerlo, tome una calculadora, un tablero gráfico de itinerarios y demuestre que los trenes no pueden ir juntos.

5) (Casi) No hay carga que no pueda er transportada por ferrocarril y (casi) no hay caso en que no sea buen negocio.

6) Los trenes de pasajeros son tan buen negocio como la carga, solo que si usted toma como principio que solo son para caros turistas, para ciudadanos pobres subsidiados, etc, pues seguro que podrá encontrar que no son negocio. (La pregunta mal hecha lleva a un peor resultado que demuestra lo mal preguntado)

7*) Tome una altura libre de 6,50 de riel a techo/catenaria y un ancho de 3,25 para calcular la rentabilidad operativa y la consecuente rentabilidad del sistema (Ah y mínimo de 25 t por eje y mínimo 3 locomotoras de 3.000 HP sobre puentes)

8**) Luego del punto 7, calcule todo lo que no ganará y todo lo que perderá por no alcanzar esos estándares en su infraestructura y flota. 

9) Mientras llora y dice "que lo harán en el futuro", piense que sus tatarabuelos construyeron un tamaño que les sobraba, pero que a sus abuelos les vino bien, pero que desde sus padres que están perdiendo por no ampliar estándares.

10) Si llora por 8 y no hay jefe que le acepte que hay que comenzar a ir a, al menos, lo que deberíamos haber tenido a mediados del Siglo XX, pues entonces tome lo de las externalidades que se dijo en 1 que no las lea mas.

11) Jamás, como técnico -y mucho menos como político-, deje de calcular con el formato 7 y relatar lo de 8. Que nunca le puedan decir que, al menos, usted lo calculó y avisó

12) Claro, 7 solo logrará lo máximo si usted comprende que la cosa es intermodal. Cultura Intermodal.

* Las secciones de gálibo de 6,50x3,25 son los máximos probados en los que la altura del vagón coincide con máxima productividad y queda al límite de velocidades comerciales convenientes (carga); asegura un doble piso de pasajeros en el que todos puedan caminar, el equipaje pueda ir con ellos y los servicios se puedan prestar sin "comer el largo del tren"; en el ancho, da la máxima productividad posible en pasajeros y el máximo aprovechamiento de palletizados en ancho (3 m en ancho de pallets en el piso).

Todos esos valores se contrastan en que, menores medidas obligan a espacios sin uso para menos productividad con igual ocupación de vía (Ah y el peso por eje y cantidad de locomotoras va ligado a la rentabilidad de cada vagón de granel y a la flexibilidad en serranías y montañas)

** Como 7 nos da los máximos posibles en la sección, toda otra dimensión menor debe ser comparada: "Esto es lo que dejo de ganar o lo que pierdo por no tener el estándar adecuado"

*** Los geniales Porta, Repetto y Román desarrollaron el concepto de Beneficio Público del Ferrocarril (Declaración de Lima, 1978, Congreso Panamericano de Ferrocarriles), para equilibrar la evaluación de la ventajas que el ferrocarril da a la economía, pero las raras costumbres aprovecharon ese entender para no trabajar sobre el aumento de productividad mientras justifican una y otra vez los déficit "porque el tren es bueno y listo".

Nada es verdad hasta que se demuestre lo contrario. Adelante con el debate.