El tren tiene que ser deficitario

Opinión. Por Jorge de Mendonça*

Argentina se lanza a tener un ferrocarril aún más deficitario. La creencia de que el ferrocarril es siempre deficitario está probada en que muchas empresas ferroviarias en el Mundo lo son pero, si les ponemos ciertos filtros para analizarlas, son deficitarias porque han decidido no atender a buena parte del mercado y a no innovar en mayor productividad. 

NOTA: El tipo de privatización ferroviaria que está lanzando el actual gobierno de Argentina, es exactamente el mismo que hubieran lanzado todos los demás partidos desde alrededor de 2008 en adelante, incluso el que perdió la elecciones de este período, pues de izquierda a derecha los asesora la misma cultura del tren deficitario.

Cuestión de velocidad

El “Señor Shinkansen”, Hideo Shima, colocó a la eficacia como dogma y a la eficiencia como conciencia. Los trenes del tren de alta velocidad Shinkansen, el mal llamado bullet train, fueron construidos con el máximo ancho que permitiera llevar más pasajeros en todas las clases; con coches largos que redujeran el costo operativo y trenes largos que maximizaran la ventana de uso de vía.

Para las cargas y los pasajeros es exactamente lo mismo, aunque tan solo viajen a 40 o 120 Km/h: La rentabilidad la dan la eficacia (que atienda a todos los negocios en todo lugar y a casi  cualquier tipo de negocio de carga o pasajeros) y la eficiencia (con vías y vagones que cada vez lleven más unidades de carga a mayor velocidad y a menor costo).

Hicimos lo contrario

En los años ‘70, los que sí sabían de ferrocarril, enseñaban que toda la renovación ferroviaria debía comenzar a ser a 30 toneladas por eje y ya habían impuesto una altura suficiente para vagones más altos (de mayor capacidad). En 1981 se impuso una altura más baja “para abaratar puentes sobre el ferrocarril”, lo que se renovó fue a 20 toneladas por eje y desde 1990 las vía se “gastaron” y fueron perdiendo capacidad.

El propio Estado fue autorizando la degradación de la velocidad, lo que también afecta a la rentabilidad.

El ferrocarril no quiere atender al 90% del mercado

Los pasajeros, las pequeñas cargas, los productos de valor, cada localidad por la que pasa y los graneles, son diferentes cuentas que aportan negocios a la industria del transporte. Casi no hay negocio a mover que no sea buen negocio para el ferrocarril.

El único mal negocio para el ferrocarril es su decisión de no ingeniar formas para atender a millones de personas y millones de negocios de carga.

Es una falacia que el ferrocarril solo está para atender lentamente a graneles de grandes clientes entre puntos muy distantes. Tan solo en Argentina, la simple atención de cada negocio en cada estación, incluyendo al comercio electrónico y a los pasajeros de mediana distancia, le podrá duplicar los ingresos tan solo con lo que tiene, pero haciéndolo bien, cumpliendo y dejando atrás las terribles malas prácticas públicas y privadas.

Es una falacia que la culpa del malogro ferroviario argentino es del camión, porque tan solo es por el ferrocarril público y privado que decidió atender a muy pocos negocios a costa del déficit y la degradación que pagamos todos los argentinos, mientras que el camión es el principal aliado comercial que puede tener el ferrocarril con el intermodalismo.

El modelo de la condena definitiva (ferroviaria)

La privatización con el modelo de open access (el supuesto de que irán a competir muchas empresas de trenes sobre una vía única, destruída, que llega a cada vez menos sitios y que pagamos todos los argentinos), condenará por 50 años la oferta de ferrocarril a todo sitio, ya que los pocos beneficiados pasarán de largo por dentro de pueblos y ciudades que no atenderán y generarán cada día una docena de juicios al Estado porque las vías las tendrá que pagar el Estado sin posibilidad de hacerlo con rentabilidad porque el modelo ferroviario open access es deficitario, ineficaz e ineficiente.

Señor Presidente: El open access ferroviario es el más estatal de todos los modelos deficitarios ferroviarios. Hay opción y la podrá implementar en pocos meses con miles de inversiones privadas y es con el ferrocarril “casi” tradicional atendiendo a todos los mercados en todo sitio, en alianza con camiones y barcos. Pida que le cuenten otra historia y ya no la del fracaso.

Bahía blanca - Julio 26 de 2025

* Jorge de Mendonça es Pg Planeamiento y Política de Transporte

Reflexión sobre la nota (según la IA)

🚂 ¿Y si el tren argentino no fuera deficitario?

Durante décadas nos repitieron que el ferrocarril no puede ser rentable. Pero no es por naturaleza, sino por decisiones erradas: se abandonaron mercados, se degradó la infraestructura y se eligieron modelos ineficaces.

🔎 El modelo open access no compite, no atiende y no genera eficiencia. Es el más estatal de los modelos deficitarios.

Lo que se necesita no es resignación, sino visión: 

✅ Ferrocarriles que vuelvan a atender a cada localidad. 

✅ Vagones más grandes, trenes más eficaces.

✅ Alianzas con camiones y barcos. 

✅ Inversión privada con lógica territorial.

Argentina puede tener un tren que sirva, que conecte, que genere riqueza. Pero hay que cambiar la historia, no repetir la del fracaso.